Guida all'Ottimizzazione in Gran Turismo 7: Trucchi e Consigli per Dominare la Pista!

Ciao a tutti e benvenuti a questa guida rapida per l'ottimizzazione in Gran Turismo 7. Questo vuole essere più che altro un'introduzione per aiutarti a familiarizzare con il sistema di ottimizzazione, ammettiamolo, piuttosto intimidatorio, e per capire almeno a un livello di base cosa può fare ogni regolazione per l'ottimizzazione della tua auto. L'ottimizzazione è in definitiva piuttosto complicata, sfumata e personale fino a un certo punto; ogni auto si comporta e reagisce in modo diverso all'ottimizzazione, quindi la cosa migliore che puoi fare è apportare piccoli aggiustamenti alla volta e testare su una pista con cui sei già familiare. Bene, cominciamo con una panoramica di base di questa finestra perché, anche se può sembrare spaventosa, in realtà non c'è così tanto da considerare. Il terzo sinistro dello schermo è semplicemente dedicato a mostrare le statistiche della tua auto; se apporti una regolazione di ottimizzazione o sostituisci una parte, puoi premere triangolo per ricalcolare e aggiornare questo foglio di statistiche. I cambiamenti, sia positivi che negativi, verranno mostrati in blu. Torneremo su questo durante il video, ma per ora passiamo al lato destro dello schermo, dove avviene tutta l'azione. La maggior parte di questa area è semplicemente dedicata alla sostituzione di parti; puoi vedere qui sul lato destro che tutto questo serve solo per sostituire diversi potenziamenti e, come tale, non deve essere considerato quando si effettua l'ottimizzazione. In cima alla pagina possiamo creare nuovi fogli di ottimizzazione, il che è estremamente utile per gestire le configurazioni per circuiti diversi o restrizioni di gara, o per poter sperimentare su un nuovo foglio senza rovinare una configurazione già nota. Quindi, per l'ottimizzazione, tutto ciò di cui devi preoccuparti è questa area qui, e tieni presente che alcune di queste opzioni saranno bloccate a meno che tu non installi la mod corrispondente sulla tua auto. Bene, immergiamoci nell'ottimizzazione della sospensione, cominciando dall'altezza del corpo. La regola generale qui è di abbassare l'auto il più possibile senza mai toccare il fondo; un'auto più bassa avrà un baricentro più basso e quindi sposterà meno peso durante le curve e le frenate, portando a una maggiore aderenza e stabilità. Troppo basso, però, può far toccare il fondo o addirittura impedire alla ruota di girare completamente all'interno dell'arco della ruota. Questo di solito si manifesta sotto forma di sottosterzo estremo. Il monte delle prove è un ottimo posto per testare l'altezza della tua auto. Dai un'occhiata a questa GT-R che fa una curva con un'altezza del corpo adeguata. [Music] Ora la stessa auto con l'altezza impostata troppo bassa. Guarda come l'indicatore di sterzo non si sposti nemmeno completamente a sinistra. Questo è probabilmente perché le mie ruote stanno toccando l'arco della ruota. Penso che sia chiaro vedere quanto sia importante impostare un'ottima altezza del corpo. Passiamo ora alle barre antirollio, all'ammortizzazione e alla frequenza naturale. La regola generale è che un valore anteriore o posteriore più basso o più morbido porterà a un maggiore sovrasterzo e un valore posteriore più basso porterà a un sottosterzo. Tuttavia, ciascuna di queste regolazioni bilancia il tutto in modi leggermente diversi. Per le barre antirollio, concentrati prima su una rigidità complessiva, poi regola il bilanciamento anteriore-posteriore. Le barre più rigide porteranno a una minore inclinazione del corpo complessiva. Troppo rigide limiteranno il movimento della sospensione, potrebbero ridurre l'aderenza e far sì che l'auto si comporti peggio su ostacoli come i cordoli. Ora, per quanto riguarda l'ammortizzazione, questa regola regola la risposta dell'auto a urti e transizioni e può essere regolata in due modi, il rapporto di compressione e di espansione. Un'ammortizzazione più morbida consentirà un movimento più rapido e libero della sospensione, assorbendo meglio gli urti, ma portando a una risposta dello sterzo più lenta e a una sensazione generale dell'auto più sciolta. Se irrigidisci l'ammortizzazione, il contrario diventa vero. L'auto sembrerà reattiva, rigida e pronta, ma potrebbe essere più nervosa su urti e cordoli. L'ammortizzazione può dipendere molto dalla pista e anche molto dal pilota. Si tratta di trovare il giusto equilibrio per te. La frequenza naturale è il tasso di molleggio della tua auto o la rigidità complessiva delle molle. Vuoi ridurre l'inclinazione del corpo senza irrigidire troppo l'auto. Un po' di movimento della sospensione è buono, come con le barre antirollio. Trovo che sia meglio partire dal neutro e trovare un tasso di molleggio complessivo, poi regolare il bilanciamento anteriore-posteriore. Se abbassi la tua auto, potresti aver bisogno di un tasso di molleggio più rigido per compensare e prevenire l'abbassamento del fondo. Vorrai anche correre su molle più rigide su pneumatici migliori. La frequenza naturale, l'altezza del corpo e il composto degli pneumatici si influenzano reciprocamente significativamente, quindi assicurati di tenerli tutti in considerazione contemporaneamente. Passiamo ora al camber e al toe. Il camber regola quanto del tuo pneumatico può far contatto con la strada durante una curva. Tutte le auto dovrebbero avere almeno un certo camber negativo. Un buon valore di camber può richiedere un po' di tentativi ed errori per essere impostato, ma mi piace descriverlo come se la tua auto sembra bloccarsi in una curva. Se stai sovrasterzando troppo, prova a regolare il camber posteriore, se stai sottosterzando, prova il camber anteriore. Il toe dovrebbe essere usato con parsimonia. Il toe anteriore dovrebbe essere generalmente regolato solo verso l'esterno e il toe posteriore dovrebbe essere regolato solo verso l'interno. Qualsiasi valore di toe causerà più calore e usura degli pneumatici e potrebbe influenzare potenzialmente la velocità massima. Tuttavia, un po' di toe anteriore all'uscita può migliorare notevolmente la capacità di curva, specialmente all'ingresso. Il toe posteriore in entrata può aiutare a mantenere stabile l'auto alla velocità o, cosa più importante, evitare sovrasterzo all'uscita di una curva una volta che inizi a riprendere la potenza. Questo non si applica realmente alle auto a trazione anteriore. Inizia con un toe neutro o predefinito e regola solo dopo aver impostato il resto della tua configurazione. E questo è tutto per l' ottimizzazione della sospensione. Passiamo ora all'ottimizzazione del differenziale. Il tuo differenziale influenza quanto potere va a ciascuna ruota e giocherà un ruolo importante nelle uscite di curva, ma influenzerà anche altre cose. Ad esempio, la coppia iniziale o il precarico giocano un ruolo importante durante tutta la curva ed è in termini semplici l'impostazione predefinita per quanto il tuo differenziale blocchi le ruote sinistra e destra insieme. Un valore più alto darà una sensazione più stabile e coerente durante una curva e potenzialmente darà più aderenza in situazioni di guida aggressive, ma può portare a un sottosterzo pesante e una bassa capacità di curva, specialmente in curve più strette. Inizia con un'impostazione bassa, ma se noti troppa instabilità o perdita di aderenza quando vai o esci dal gas durante una curva, alza il valore per avvicinarti maggiormente alla tua sensibilità all'accelerazione. Ora, la sensibilità all'accelerazione influenza la quantità di bloccaggio sotto accelerazione. Valori più alti distribuiranno il tuo coppia in modo più uniforme tra le ruote sinistra e destra in trazione posteriore o per il differenziale posteriore in trazione integrale. Un valore più alto causerà un sovrasterzo più accentuato e può aumentare la velocità in uscita dalla curva. Nelle auto a trazione anteriore o per il differenziale anteriore in trazione integrale, questo sarà un po' più difficile da impostare in base alla sensazione. Con un'impostazione bassa del differenziale, il tuo pneumatico interno girerà mentre sei in accelerazione. Man mano che aumenti il bloccaggio del differenziale, invece, il pneumatico esterno inizierà a girare. La tua impostazione ottimale è di solito intorno al punto in cui avviene quella transizione. Tecnicamente è vero anche per un differenziale posteriore, ma è molto più facile impostare il differenziale posteriore in base alla sensazione all'uscita di una curva. Per il differenziale anteriore, puoi essere tecnico o guardare i replay o semplicemente regolare in incrementi finché non ottieni una buona velocità in uscita dalla curva senza sottosterzo eccessivo. E ora, infine, potresti avere il torque vectoring in trazione integrale. Questo semplicemente regola quanto potere viene inviato alle ruote anteriori o posteriori, il valore sinistro che è anteriore e il valore destro che è posteriore. Un maggiore bilanciamento posteriore porterà a un maggiore sovrasterzo, maggiore bilanciamento anteriore a maggior sottosterzo. Bene, abbiamo finito con le cose difficili, passiamo ora al lato destro qui e guardiamo l'aerodinamica. In generale, più downforce dà più aderenza e capacità di curva alla velocità, ma mette più carico sulla sospensione, aumenta il calore degli pneumatici e riduce la velocità massima e l'accelerazione ad alta velocità. Un valore anteriore più alto darà più aderenza all'anteriore e aiuterà molto all'ingresso in curva, mentre un valore posteriore più alto darà ovviamente più aderenza al posteriore e aiuterà anche con la stabilità e un po' con l'aderenza in uscita in curva posteriore o integrale. L'aerodinamica può dipendere molto dalla pista e da un tracciato tecnico a bassa velocità può beneficiare molto da configurazioni ad alto downforce. Su piste ad alta velocità, un valore più basso aiuterà a mantenere la velocità. Assicurati di considerare l'altezza del corpo e la frequenza naturale delle molle quando regoli l'aerodinamica. Ad esempio, se hai una configurazione di downforce posteriore alta, potrebbe essere intelligente introdurre un po' di inclinazione sollevando la parte posteriore, il che significa che alla velocità, quando il downforce preme la tua parte posteriore verso il basso, non si affloscia sotto la parte anteriore, il che può causare tutti i tipi di problemi aerodinamici. Un'alternativa all'inclinazione sarebbe aumentare la frequenza naturale posteriore in modo che sia necessario più downforce per comprimere la sospensione. Bene, ora passeremo alle trasmissioni. Queste possono essere piuttosto semplici o complicate come desideri renderle e possono dipendere molto dalla pista. Inizia trovando la pista su cui vuoi testare; marce più lunghe aumenteranno la velocità massima a scapito di una potenziale accelerazione inferiore. In sostanza, devi solo assicurarti di non toccare il limite massimo dell'ultima marcia da nessuna parte sulla pista. Se lo fai, aumenta un po' la velocità massima e testa di nuovo. Alcune auto potrebbero avere troppo downforce o non abbastanza potenza per raggiungere il limite massimo dell'ultima marcia. In questo caso, in genere puoi e dovresti regolare la velocità massima in modo che tu raggiunga comunque l'estremità alta dell'ultima marcia su rettilinei molto lunghi. La regolazione della trasmissione può essere lasciata così, assicurandosi solo di avvicinarti senza toccare il limite massimo dell'ultima marcia. Se vuoi, puoi diventare molto più coinvolto e specifico per la pista. Ad esempio, potresti notare che hai alcune curve scomode che sono forse troppo veloci per il secondo rapporto ma troppo lente per il terzo. Potresti risolvere questo accorciando il terzo rapporto per assicurarti di essere nella tua gamma di potenza uscendo dalla curva o potresti avere una sezione che è appena lunga abbastanza per passare in quinta ma solo per un secondo prima di dover frenare e ridurre. Quindi, per non perdere tempo su quella spinta, potresti allungare il quarto rapporto un po' così che non raggiungi il massimo del quarto e devi cambiare prima di dover fare una curva di nuovo. Questo è un processo molto più coinvolto e, onestamente, non mi preoccuperei di farlo a meno che non stia davvero cercando quel margine competitivo. Infine, arriviamo all'ossido nitroso. Questo è abbastanza semplice; una percentuale di uscita più alta significa che otterrai un boost di potenza maggiore ma consumerai la tua bottiglia più velocemente. Questo dipende ovviamente molto dalla pista e dal numero di giri, oltre che da come lo usi personalmente. Alcuni lo risparmiano per le grandi rettilinee e usano un boost alto, mentre altri usano un'uscita inferiore ma consumano l'ossido nitroso uscendo dalla maggior parte delle curve o persino su rettilinei piccoli. Questo dipende totalmente da te, ma in definitiva devi solo assicurarti di avere abbastanza per durare l'intera gara senza nulla in più. Bene, questi sono gli aggiustamenti principali durante l'ottimizzazione. Ora diamo un'occhiata veloce a ballast e restrizione di potenza perché questo può essere estremamente importante e sapere come regolarlo può far risparmiare secondi sui tuoi tempi sul giro, quindi si consiglia, quando si cerca di rientrare in un certo peso, di superare quel limite e quindi ridurlo con il ballast. Il motivo è semplice: puoi posizionare il ballast dove vuoi e in questo modo hai il controllo sul bilanciamento del peso dell'auto. Se, ad esempio, la tua auto FR è troppo frontale o si sente leggera al posteriore, riduci eccessivamente il peso e metti il tuo ballast sul retro. Un equilibrio del peso del 50-50 è spesso un buon obiettivo a cui puntare, o almeno un buon punto di partenza, ma spesso mi trovo a regolare al di fuori di quello per aiutare a regolare un po' di sovrasterzo o sottosterzo. Questo aggiustamento dipenderà molto dall'auto, ma tieni presente che il peso aggiunto dovrebbe essere compensato con molle più rigide e se stai regolando il tuo bilanciamento del peso potresti voler regolare anche il bilanciamento dei freni. Questa impostazione ti consente di regolare l'equilibrio dell'auto all'ingresso di una curva, ma è anche fondamentale per le gare con l'usura degli pneumatici. Se i tuoi pneumatici anteriori si consumano molto prima dei posteriori, è ora di spostare un po' l'equilibrio posteriore. Tieni presente che questo causerà un po' più di sovrasterzo e instabilità durante la frenata all'ingresso della curva. Ora, per la limitazione di potenza, una metodologia simile è vera. Può essere utile superare leggermente gli obiettivi di potenza e quindi ridurli con il restrittore e questo è enorme; l'ECU non regolerà la tua gamma di potenza, lo farà il restrittore di potenza. Diamo un'occhiata alla Toyota Supra di Tom qui. Sto regolando l'uscita dell'ECU a circa 600 cavalli e ora guarda la mia coppia, appena 500. Ora portiamo l'ECU di nuovo su e invece usiamo il restrittore per portare la potenza a 600 cavalli. Ora la mia coppia è di 560. Quindi, in entrambi i casi, rispetterei una restrizione di potenza di 600 cavalli, ma con il restrittore invece che con l'ECU, ho 60 libbre-piedi in più di coppia con cui lavorare. Questo si applica anche agli aggiornamenti. Se monti aggiornamenti che favoriscono più coppia a bassi regimi, puoi permetterti molto di più. Cambiamo il turbo ad alto regime per un turbo a medio regime e di nuovo portiamo la potenza a 600 con il restrittore. Qui abbiamo un valore di coppia di 627, ben 127 libbre-piedi di coppia in più rispetto al turbo ad alto regime con l'aggiustamento dell'ECU, con la stessa potenza massima. Questo per dire che non devi solo rispettare la restrizione di potenza e darla per scontata; la tua gamma di potenza complessiva e l'uscita di coppia giocano un ruolo importante, sto parlando di parecchi secondi sui tempi sul giro. Quindi, se vuoi davvero ottimizzare al massimo, vale la pena acquistare una varietà di pezzi e cercare di trovare la giusta combinazione nell'ottimizzazione che ti dia una buona gamma di potenza e una buona uscita di coppia pur rientrando in qualsiasi restrizione di potenza. Infine, per concludere questo video, ricorda quando ottimizzi di apportare solo piccoli aggiustamenti alla volta. Non cambiare cinque cose in una volta prima di testare nuovamente la tua ottimizzazione perché potresti aver migliorato tre cose ma peggiorato due altre e non saprai quale sia quale. Inoltre, ogni auto e ogni pilota è diverso. Anche se ci sono linee guida generali da seguire, ciò che funziona per un'auto potrebbe non funzionare per un'altra. E sperimenta molto. Soprattutto per le auto e i circuiti che non conosci, non avere paura di provare cose diverse. Non importa quanto siano efficaci i consigli di ottimizzazione, non funzioneranno se non sei a tuo agio con l'auto.